2019年式CRF250Rのレビュー記事「パワーアップしたのか!?」

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ホンダの2019年式CRF250Rのアップデートに関する詳細情報が、海外のサイトなどでもあまりでてきませんでした。 しかし、11月末になり、いっきに、メディアのレビュー記事が掲載されるようになってきたので、気になったところをチェックして、こちらにまとめておきました♪♪

Motoshop TOYZにも2019年式CRF250Rが届いてます♪♪ パっと見は、リムが黒くなったくらいの違いですが…

まずは、今、18年式に乗っている僕自身の最大の関心でもある、18年式で他社に比べて低くなっていた中低回転域のエンジンパワーが、19年式でどれくらい改善されたのかをDirtbike Magazineのサイトで見つけたので紹介します。

ホンダ 2019年式CRF250R馬力比べ
dirtbikemagazine.comに記載されていたCRF250R 18年式と19年式の馬力&トルク比較表

この表を見る限り18年式より、低~中回転域の馬力とトルクが改善されていることがわかります。そして、最大馬力も1馬力ほど向上していて、これはこのレビューを読むと違いがわかる差ということです。

あと、ざっと、レビューやら動画をチェックしたのですが、元々、高回転域での評価は高いのが18年式以降のCRF250Rの特徴ですが、低回転域の評価が高いのはYZ250Fみたいですね。中回転域も今回のCRF250Rの改善で、YZ250Fにようやく追いついたか、ちょっと負けるくらいという評価が多いような印象です。

総じて、低、中回転域は、一番良いという評価ではないですが、改善したのは間違いなさそうです。また、低回転域よりは中回転域の方がより改善が顕著なようです。

一方で、どのレビューもコーナリング性能(と直進性のバランス)は、CRF250Rに軍配があがるのですが、コーナーの飛び出しで使う、低回転域から中回転域の部分のエンジンパワーが、18年式では厳しかったわけですが、19年式では、その部分を改善したのがミソのようです。 

たしかに、僕も乗っている18年式では、コーナーリング出口がタルい気もするのですが、だからアクセルが開けやすいと思ってたけど、ボワボワして前に進まない感じもあったので、その辺の反応が良くなるのかな?

こちらは、VitalMXの動画

こちらは、TransWorld Motocrossの動画

19年式CRF250Rと18年式CRF250Rの変更点(元記事 VitalMX

    VitalMXの記事で、詳細に18年式CRF250Rと19年式CRF250Rの違いを掲載していたので、あわせて紹介しておきます。

  • HRC factory MX2 race teamからのフィードバックに基づいた、コーナーからの加速を良くするためにカムプロファイルを見直し
  • トップエンドの性能を維持しつつ、低回転域でのエンジンパワーを改善するための吸排気ポートの変更
  • コーナー出口の加速をよりよくするため、低回転域での吸気エアフローを改善する44㎜のスロットルボディーを採用
  • ピストンのクーリング効率、ノッキングの改善、点火タイミングの最適化をはかり、出力を最大化するために、4穴から5穴の新しいピストンオイルジェットを新たに採用
  • 高回転域での出力を向上するため、右側の排気パイプを50㎜短縮
  • 重量を軽く、また、抵抗を減らすため、新しいACジェネレーターを採用
  • ステアリング周りの重量を軽くし、最適な操作性を実現するレンサルファットバーを採用
  • ハンドルバーを2つのポジションに変更して設定できるトリプルクランプを採用
  • エンジンの冷却性能を高めるため、エンジンガードを変更
  • プロテクション効果の高いフロントフォークガードを採用
  • 黒色のリムを採用
  • より軽く、異形ピストン(30mmと27mm)を使い、ブレーキ性能を強化したフロントブレーキキャリパー
  • より正確なブレーキングを実現するため、ブレーキホースを変更
  • 20%軽量化し、泥が付着しにくいステップに変更

元々、18年式で評価が高かった、シャーシやサスペンションは、今回は特にアップデートがないということなので、19年式は、コーナー出口での、加速の改善に重点を置いてアップデートしたようですね。 いやぁ、毎年毎年、進化するモトクロッサー、メーカーの姿勢が素晴らしいと思います!

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