ホンダの2019年式CRF250Rのアップデートに関する詳細情報が、海外のサイトなどでもあまりでてきませんでした。 しかし、１１月末になり、いっきに、メディアのレビュー記事が掲載されるようになってきたので、気になったところをチェックして、こちらにまとめておきました♪♪
まずは、今、１８年式に乗っている僕自身の最大の関心でもある、１８年式で他社に比べて低くなっていた中低回転域のエンジンパワーが、１９年式でどれくらい改善されたのかをDirtbike Magazineのサイトで見つけたので紹介します。
dirtbikemagazine.comに記載されていたCRF250R １８年式と１９年式の馬力＆トルク比較表
この表を見る限り１８年式より、低～中回転域の馬力とトルクが改善されていることがわかります。そして、最大馬力も１馬力ほど向上していて、これはこのレビューを読むと違いがわかる差ということです。
あと、ざっと、レビューやら動画をチェックしたのですが、元々、高回転域での評価は高いのが１８年式以降のCRF250Rの特徴ですが、低回転域の評価が高いのはYZ250Fみたいですね。中回転域も今回のCRF250Rの改善で、YZ250Fにようやく追いついたか、ちょっと負けるくらいという評価が多いような印象です。
総じて、低、中回転域は、一番良いという評価ではないですが、改善したのは間違いなさそうです。また、低回転域よりは中回転域の方がより改善が顕著なようです。
一方で、どのレビューもコーナリング性能（と直進性のバランス）は、CRF250Rに軍配があがるのですが、コーナーの飛び出しで使う、低回転域から中回転域の部分のエンジンパワーが、１８年式では厳しかったわけですが、１９年式では、その部分を改善したのがミソのようです。
たしかに、僕も乗っている１８年式では、コーナーリング出口がタルい気もするのですが、だからアクセルが開けやすいと思ってたけど、ボワボワして前に進まない感じもあったので、その辺の反応が良くなるのかな？
こちらは、VitalMXの動画
こちらは、TransWorld Motocrossの動画
１９年式CRF250Rと１８年式CRF250Rの変更点（元記事 VitalMX）
- HRC factory MX2 race teamからのフィードバックに基づいた、コーナーからの加速を良くするためにカムプロファイルを見直し
- トップエンドの性能を維持しつつ、低回転域でのエンジンパワーを改善するための吸排気ポートの変更
- コーナー出口の加速をよりよくするため、低回転域での吸気エアフローを改善する44㎜のスロットルボディーを採用
- ピストンのクーリング効率、ノッキングの改善、点火タイミングの最適化をはかり、出力を最大化するために、４穴から５穴の新しいピストンオイルジェットを新たに採用
- 高回転域での出力を向上するため、右側の排気パイプを50㎜短縮
- 重量を軽く、また、抵抗を減らすため、新しいＡＣジェネレーターを採用
- ステアリング周りの重量を軽くし、最適な操作性を実現するレンサルファットバーを採用
- ハンドルバーを２つのポジションに変更して設定できるトリプルクランプを採用
- エンジンの冷却性能を高めるため、エンジンガードを変更
- プロテクション効果の高いフロントフォークガードを採用
- 黒色のリムを採用
- より軽く、異形ピストン（30mmと27mm）を使い、ブレーキ性能を強化したフロントブレーキキャリパー
- より正確なブレーキングを実現するため、ブレーキホースを変更
- 20％軽量化し、泥が付着しにくいステップに変更
VitalMXの記事で、詳細に１８年式CRF250Rと１９年式CRF250Rの違いを掲載していたので、あわせて紹介しておきます。
元々、１８年式で評価が高かった、シャーシやサスペンションは、今回は特にアップデートがないということなので、１９年式は、コーナー出口での、加速の改善に重点を置いてアップデートしたようですね。 いやぁ、毎年毎年、進化するモトクロッサー、メーカーの姿勢が素晴らしいと思います！